중국 최대 승차공유 플랫폼 디디추싱(Didi Chuxing)이 지난해 승차공유 사업으로만 10억 달러(한화 약 1조1,225억 원) 이상의 수익을 올린 것으로 전해졌다. 이는 전세계를 강타한 팬데믹의 여파로 승차공유 플랫폼계의 대표격인 우버(Uber)가 계속해서 큰 적자를 본 것과 대비되는 성과다. 

◼︎ 팬데믹 속 '음식사업'으로 적자 메우는 우버・리프트 VS '승차공유 사업' 키운 디디추싱 

중국의 디디추싱과 미국의 우버는 모두 세계 최대 승차공유 플랫폼으로 꼽히는 만큼 서로의 비교대상에 잘 오른다. 2016년경에는 중국에서 맞붙은 이력도 있는데, 당시 디디추싱은 중국 시장에서 우버를 몰아내고 시장을 독점에 가깝게 장악했다.

주목할 만한 점은 지난해 우버와 리프트(Lyft)가 음식배달 사업을 키우면서 살아남았던 것과 달리, 디디추싱은 코로나19로 인한 여파 속에서도 승차공유 사업을 성장시켰다는 사실이다. 이는 사회환경적인 어려움 속에서도 승차공유 플랫폼의 수익 창출 가능성을 증명했다는 점에서 의미가 크다. 

승차공유 산업을 개척한 우버가 안정적인 수익구조를 정착시키지 못하자, 승차공유 산업 자체가 수익성이 떨어지는 사업이라 인식돼 온 경향이 크다. 경제전문지 포브스(Forbes)에 따르면, 우버 측은 이에 대해 성장에 크게 투자하고 있기에 적자를 보는 것이라고 주장하며, 특히 커지는 사업규모에 맞추어 드라이버를 확보하기 위해 자금을 쏟아붓고 있다는 것이다. 

◼︎ 드라이버 수수료 우버 25%, 디디 19%...이용요금도 우버가 더 높아 

통상 우버의 이용료는 1마일(약 1.61km)당 2달러(한화 약 2240원)다. 드라이버는 우버 플랫폼을 통해 일하면서 우버 측에 약 25%의 수수료를 지불하는데, 이는 차량유지 및 관리비 명목이다. 사실 우버가 맡은 몫은 운전자 보험과 플랫폼 앱 서버를 운영하는 것 외에 별다른 것이 없다. 즉, 우버는 수수료를 통해 남길 수 있는 이윤이 상당할 것으로 추산됨에도 불구하고, 수익 창출에 어려움을 겼고 있다고 볼 수 있다. 디디추싱의 경우 19%의 수수료를 뗀다. 

중국 내 디디추싱 이용료는 미국 내 우버 이용료보다 저렴하다. 중국 주요 도시 중 하나인 상해에서 디디추싱은 기본료 2.3달러(한화 약 2,580원)에 마일당 84센트에 이용 가능하다. 우버의 경우, 미국 내 지역마다 이용료 차이가 있지만, 실리콘 밸리를 기준으로 기본요금은 2.2달러(한화 약 2,470원)로 디디추싱과 비슷하지만 마일당 요금은 1.6달러이며 여기에 분당 수수료와 이용 수수료가 더해진다. 물가의 차이가 약간은 있겠으나, 디디추싱의 경우 이용료 대비 훨씬 많은 수익을 내고 있는 것이다. 

◼︎ 우버가 공들이는 '드라이버 확보'···우버보다 드라이버 확보에 용이한 디디추싱

디디추싱은 우버가 공들이는 '드라이버 확보'에 용이한 편인데, 바로 이 점이 디디추싱과 우버의 현재 스코어에 영향을 미쳤을 가능성이 높다. 디디추싱은 우버엑스(Uber X)처럼 드라이버 개인이 소유한 차를 기반으로 서비스가 운영된다. 중국 내 승용차 가격이 우버의 본거지인 미국보다 저렴하기에 그만큼 자가용을 소유한 드라이버를 확보하는 것이 더 쉬울 수 있다.

또, 드라이버 자가용을 이용하는 서비스의 구조 자체가 드라이버들을 유인하는 데에 더 도움이 된다. 이는 드라이버들이 보통 플랫폼을 통해 일할 때 추가로 드는 경비에 대해서만 살피고, 전체 비용을 간과하는 경우가 많기 때문이다. 사실 차량은 사용연한과 운행거리에 따라 노후된다. 즉, 승차공유 서비스를 제공하면서 차량을 계속 이용하면 그만큼 차량이 빨리 노후되는 것. 플랫폼 자체의 차량을 운행할 경우 회사의 자산인 차량이 노후되는 것이 그만큼의 비용이 따르는 일인데, 드라이버 개인의 차량을 이용하면 그만큼의 비용을 아낄 수 있다. 

이러한 이유로 디디추싱이 드라이버 확보에 용이한 상황이고, 그만큼 드라이버 확보 경쟁에 불필요한 자금을 투입하지 않기 때문에 수익 창출에 성공한 것으로 일부 전문가들은 분석하고 있다. 

 

[비즈트리뷴=문상희 기자]