[비즈트리뷴] 한화투자증권 이봉진 연구원은 20일 항공·방위산업에 대해 "2000년대 들어 유가가 꾸준히 오르자 항공사들은 비용을 줄이기 위해 연비가 좋은 엔진을 찾기 시작했고, 이를 둘러싼 수요가 커졌다"며 "현재 사용 중인 대부분의 엔진은 1970년대를 전후해 GE, P&W 등이 개발에 성공했던 엔진들로, 최근 항공기 엔진 업체들은 새로운 디자인과 소재 등을 활용한 친환경 엔진을 앞다퉈 개발하고 있다"고 진단했다.
이 연구원은 "국제연합(UN) 산하 국제민간항공기구(ICAO)는 2016년 10월 191개 회원국을 대상으로 항공 수입의 2%를 탄소 저감 활동에 투자하기로 합의한 바 있다"며 "그러나 2022년부터 발효되고, 2027년까지는 회원국이 자발적으로 참여하게끔 함으로써 유명무실한 합의가 돼버렸다"고 지적했다.
그는 "여기에다 항공기 평균 연령이 현재 11.2년(여객기 10.4년, 화물기 21.7년)에 불과하다"며 "규제가 강화된다고 하더라도 고가의 항공기를 빠르게 대체하기도 어려운 상황"이라고 말했다.
다음은 보고서의 내용이다.
■ 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 이산화탄소 배출량을 50% 감축하기로 결정
지난 13일 국제해사기구(IMO) 총회에서 172개 회원국들은 전세계 선박에서 발생하는 탄소 배출가스를 2050년까지최소한 50%(2008년 기준) 감축하는데 합의했다. 해운업은 항공업과 함께 2016년 파리 기후변화 협약에서 언급되지 않은 산업이다. 누가 감축의무를 부담할 것인지를 정하기가 쉽지 않기 때문이다. 해운업의 경우 한국산 부품으로 만든 중국 제품을 미국에 있는 소비자가 구매하는 경우 감축 의무를 어떻게 나눠야할지를 판별하기가 쉽지 않다.
2020년부터 시행될 예정인 황산화물 규제의 경우 해운사들이 감축 의무를 부담하게 되는데, 해운사들의 비용 부담이 커지게 되는만큼 반대하는 목소리도 높다. 이번에 합의한 탄소 배출가스 규제 역시 해운업 비중이 높은 일부 국가에서 반발할 가능성이 커기 때문에 합의사항이 이행되기까지는 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다.
■ 항공산업에서도 연료 효율을 높이기 위한 친환경 엔진 개발 노력 확대
항공업에서도 환경 규제 움직임은 있다. UN 산하의 ICAO(International Civil Aviation Organization)는 2016년 10월 191개 회원국을 대상으로 항공수입의 2%를 탄소저감활동에 투자하기로 합의한 바 있다. 그러나 2022년부터 발효되며, 2027년까지는 회원국이 자발적으로 참여하게끔 함으로써 유명무실한 합의가 되어버렸다. 여기에 항공기의 평균 연령이 2018년 현재 약 11.2년(여객기 10.4년, 화물기 21.7년)에 불과해 규제가 강화된다고 하더라도 고가의 항공기를 빠르게 대체하기도 어려운 상황이다.
여기에 2000년대 들어 유가가 지속적으로 오르자 항공사들은 비용을 줄이기 위해 연비가 좋은 엔진에 대한 수요가 커졌다. Economist에 따르면 항공기 연료 절감의 85%가 엔진에서 나온다고 한다. 현재 사용중인 대부분의 엔진은 1970년대를 전후해 GE, P&W 등이 개발에 성공했던 엔진들인데, 최근 항공기 엔진 업체들은 새로운 디자인, 소재 등을 활용한 친환경 엔진을 앞다퉈 개발하고 있다.
[박동우 기자, pdwpdh@biztribune.co.kr]
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