한국투자증권은 현대글로비스에 대해 "해운과 해외 물류부문이 수익성 개선을 이끌 것"이라며 "매출액은 전년동기대비 3% 증가한 4.7조원, 영업이익은 16% 증가한 2220억원으로 추정된다"고 14일 밝혔다.

최고운 연구원은 이와관련, "다만 3분기보다는 영업이익이 15% 줄어들 것이다. 평균 환율은 2% 하락했고 전분기 벌크해운에서 일회성 보상금으로 약 200억원이 반영됐기 때문"이라고 분석했다. 그는 "여기에 CKD 부문은 해외 엔진공장의 일부 가동 중단에 따라 일시적으로 성장세가 주춤할 것"이라면서도 "PCC(완성차해상운송)는 비계열물량 확대로 전년동기대비 영업이익이 10% 이상 늘어난 것으로 추정된다. 벌크해운은 부진한 BDI 시황에서도 수익성 위주로 물동량을 줄인 결과 적자 부담을 줄였을 것"이라고 덧붙였다.

최 연구원은 현대글로비스가 5개 분기 연속 10% 이상 이익을 늘고있음에도 저평가받고있다고 진단했다.

그는 "양호한 실적 흐름에도 현대글로비스 주가는 상반기 상승분을 모두 반납하고 작년초 수준으로 조정받았다. 2020년 예상 순이익 기준 PER은 8~9배에 불과하다"고 평가했다. 최 연구원은 "올해는 작년 기저부담으로 영업이익 증가율이 둔화되고 향후 2년간 현대/기아차와의 PCC 배선권계약이 동결된 점을 감안하더라도 작년 보여준 펀더멘털 개선에 비해 저평가라고 판단된다"며 "PCC의 경우 그룹물량을 이전과 동일하게 60%만 담당하게 되어 성장성은 다소 아쉽지만, 수익성에 더 중요한 유럽노선 비중이 높아졌을 것으로 추정된다"고 덧붙였다.

최 연구원은 "이익으로 설명되지 않는 디스카운트 요인은 결국 현대차그룹 지배구조 개편에 대한 불확실성에서 비롯된다"고 진단했다.

그는 "투자심리는 기본적으로 개별 물류기업으로서의 현대글로비스 가치에 대해 인색하기 때문이다. 다만 오너일가의 지분가치 제고를 위해서는 일시적인 주가 부양이 아닌 중장기적인 역할 확대가 뒷받침되어야 한다"고 지적했다. 그는 "지난 2년간 CAPEX가 대폭 축소된 반면 현금 창출력은 꾸준히 개선됐다. 작년 PCC 부문은 비계열물량 중심의 성장 가능성을 보여줬다는 점에서 의미가 크다"며 "CKD 지역 확장 및 중국 합작사 설립 등 이제는 새로운 투자기회에 주목할 시점"이라고 분석했다. 

CAPEX (Capital expenditures)는 미래의 이윤을 창출하기 위해 지출된 비용을 말한다. 투자과정에서의 비용이다. CAPEX는 일반적으로 현금흐름표에서 장비와 토지자산에 대한 투자 등에서 볼 수 있다.