이어 이 연구원은 "중국 조선사의 원활한 인도 여부는 불확실하지만 일단 중국이 첨단선박 시장에 진출했다는 점에서 단기 투자심리 악화가 예상된다"며, "글로벌 경쟁사들이 추격하기 어려운 시장 내 1위 업체에 집중하는 것이 유리하다"고 조언했다.
다음은 보고서 내용이다.
■ News: CMA CGM, 초대형 컨테이너선 9척을 중국에 발주
하반기 메가 프로젝트로 관심을 모았던 CMA CGM의 초대형 컨테이너선 9척은 중국 후동조선과 SWS(상해외고교조선)에게 돌아간 것으로 보인다. 17일 언론에 따르면 후동조선은 CMA CGM으로부터 컨테이너선 4척, SWS는 5척의 LOI를 수령했다. 아직 LOI 단계지만 알려진 계약 내용이 구체적인 만큼, 경합을 벌였던 현대중공업의 수주 가능성은 희박해졌다.
언론에 따르면 dual fuel(이중연료시스템) 기준 현대중공업은 척당 1.75억달러를, 후동조선은 1.6억달러를 제시한 것으로 파악된다.
■ 중국의 자본력에 밀려
의외의 결과가 발표된 이유는 단지 가격뿐 아니라 중국의 자본력 때문이다. 지난 7월, Yamal LNG선의 건조사로 후동조선이 선정된 것 역시 중국의 선박금융 지원 영향과 LNG를 수입할 중국이 자국 조선소에서 건조된 선박을 이용해야 한다는 조건을 내세웠기 때문이다.
OECD 가이드라인에 의해 선박금융의 대출한도를 제한받는 한국과 달리, OECD가 아닌 중국은 대부분의 선박금융 제공도 가능하다. 또한 CMA CGM이 속한 Ocean Alliance의 멤버인 Cosco, OOCL, Evergreen이 중국 선사라는 점이 크게 작용했다.
■ 단기 투자심리 악화는 불가피하나 중국 업체, 전략적 수주 의도가 커
현대중공업이 실주한 것은 부정적이지만 업종 방향성을 훼손하는 시그널로 속단하기는 이르다. 1) 선사 혹은 프로젝트 주주가 중국인 경우 주로 중국 조선사가 수주하고 있다. 2) 아직 업황 회복 초입기이다 보니 선주들의 관심은 운영비용을 포함한 total cost보다, 초기 capex에 집중돼 있다.
반면 최근 HRCI 지수는 연초대비 27%, 컨테이너 물동량은 전년동기 대비 5% 증가하는 등 6년만의 최고치로 빠른 회복세다.
비록 Mearsk는 2년 내 대형 컨테이너선의 발주 계획은 없다고 언급했지만 업황이 본격 회복된다면 선발주의 가능성은 열려 있고 경험이 앞선 한국 조선사에 기회는 더 크다고 판단한다. 3) 중국 조선사들의 미약한 건조실적은 한국 조선사와 좁힐 수 없는 격차다. 후동조선과 상해외고교는 이중연료 선박의 실적을 쌓기 위한 ‘전략적 수주’ 의도가 컸다는 점에서, 납기를 맞춘 정상적 인도 여부는 불확실하다. 이미 우리는 미경험 player들이 수주산업에서 상당한 진출 비용을 치렀다는 점을 목격했다.
■ 구조조정이 확실한 업계 player가 유리
중국 조선사의 원활한 인도 여부는 불확실하지만 일단 중국이 첨단선박 시장에 진출했다는 점에서 단기 투자심리 악화가 예상된다. 글로벌 경쟁사들이 추격하기 어려운 시장 내 1위 업체에 집중하는 것이 유리하다.
해양 시장의 압도적 player인 삼성중공업, 가장 확실한 구조조정을 겪은 중형 선박시장의 1위인 현대미포조선이 대안이다. 삼성중공업은 현재까지 52억달러, 현대미포조선은 17억달러의 수주를 달성하며 올해 예상 수주에 이미 근접한 상황이다.
[박다빈 기자, dabining610@biztribune.co.kr]
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