이통사, 5G 자율주행 실증 '본격화'…셔틀로 치고 나가는 'KT'
이통사, 5G 자율주행 실증 '본격화'…셔틀로 치고 나가는 'KT'
  • 설동협 기자
  • 승인 2019.06.05 09:37
  • 댓글 0
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[비즈트리뷴=설동협 기자] 한동안 잠잠했던 국내 이동통신사의 5G 자율주행 개발이 다시 꿈틀대고 있다. 기지국 등 5G 인프라 구축이 속도를 내고 있는만큼, 이에 맞춰 자율주행 시장 선점을 위한 투자에 나서겠단 뜻으로 풀이된다.

특히나 KT, SK텔레콤 등 5G 망을 구축하고 있는 통신 사업자 중심으로, 일반 승용차가 아닌 대중교통 자율주행차 상용화에 매진하고 있는 모습이다. 다만, 현재 자율주행 기술로 상용화가 가능하다고 보는 '셔틀' 부문에선 비교적 KT가 앞서가는 듯 하다.
 
KT 위더스|KT 제공
KT 위더스|KT 제공
5일 통신업계에 따르면 KT는 최근 자율주행 전문기업 언맨드솔루션과 손잡고 자율주행 셔틀차 개념인 'WITH:US(위더스)'와 원격 관제 시스템 '5G 리모트 콕핏'을 선보였다. 자율주행 전용셔틀과 5G 기반 원격관제 시스템 기술을 바탕으로 실내외, 테마파크·산업단지 등 다양한 공간과 적용 목적을 고려한 자율주행 사업을 올해부터 본격 추진하고 있다.

KT는 지난 3월 서울모터쇼에서도 위더스를 통한 자율주행 시범운행을 선보인 바 있다. 이달 말부터는 상암에서 두 번째 시범 운행에 나선다.

KT 관계자는 "위더스는 항시 운행은 아니지만, 이미 서울모터쇼에서 시범운행 했었고, 이달 말에는 상암에서 (운행이) 진행될 예정"이라며 "다만 (위더스) 상용화의 구체적인 시기는 미정"이라고 밝혔다. 하반기부터는 지자체 자율주행 실증단지에서 자율주행 전용셔틀 실증에도 본격 나선다. 이를 통해 자율주행 셔틀차 상용화에 속도를 내겠단 계획이다.

KT가 선보이는 자율주행 셔틀은 구체적으로 노약자, 장애인, 영유아, 환자 등 교통약자를 대상으로 한 1~2인승 규모의 차다. 다만, 1~2인승에 국한되지는 않는다는 게 KT 측 설명이다. KT는 앞서 지난 4월 월드 IT쇼에선 최고 시속 25킬로미터에 구동 7시간, 탑승인원 6명 등을 수용할 수 있는 조금 큰 사이즈의 위더스를 공개하기도 했다.
 
위더스는 기본적으로 운전자가 없는 완전자율주행을 지향한다. 실제로 월드IT쇼에서 공개한 위더스의 내부를 보면 운전대가 따로 없으며, 셔틀을 조작하는 관리자만 있을 뿐이다.
 
지난 4월 서울 코엑스 월드IT쇼에서 공개된 KT 위더스
지난 4월 서울 코엑스 월드IT쇼에서 공개된 KT 위더스
SK텔레콤도 최근 서울시와 함께 '자율주행 시대를 위한 정밀도로지도 기술 개발 및 실증 협약'을 체결했다. 이를 통해, 양 측은 시내버스·택시 등 1700대에 5G ADAS(Advanced Driver Assistance Systems, 첨단 운전자 지원 시스템)를 장착시켜 연내에 서울 시내 일반 도로를 달리게 한다는 계획이다. 다만, SK텔레콤의 경우는 운전자가 탑승한 형태라서 자율주행 '셔틀'과는 개념이 조금 다르다.

ADAS는 차선 이탈 방지 경보, 전방 추돌 방지 기능 등을 갖춰 운전자의 안전 운전을 돕는 시스템이다. SK텔레콤에 따르면 이를 차량에 장착하면 '차량-사물 간 양방향 통신(V2X, Vehicle to Everything)'이 가능해져, 사고 발생 소식을 수시로 알려주는 등 교통 상황을 반영한 다양한 서비스가 가능하다.

이같은 서비스는 엄밀히는 어디까지나 운전자의 보조장치이기 때문에 자율주행이라고 보긴 어렵다. 다만, 5G를 통해 통신하는 차량을 대규모로 운영하면서 서비스 품질을 개선하면 자율주행 시대에 앞서 필요한 기술과 데이터를 축적할 수 있다는 게 SK텔레콤 측 설명이다.
 
인포=SKT 제공
인포=SKT 제공
이처럼 이통사가 대중교통 자율주행에 힘을 쏟는 이유는 뭘까.

현재 5G 자율주행 기술은 대중교통(셔틀)만 가능한 수준이다. 자율주행은 기본적으로 가본 길만 갈 수 있다. 업체들이 실증을 거쳐 무수한 데이터를 확보하는 것도 이같은 이유다. 자율주행 셔틀은 일정 지역만을 왕복하기 때문에 정해진 코스에서의 5G 망만 깔려 있으면 자율주행이 가능하며, 시범 운행 및 실증도 승용차에 비해 비교적 간단하다.

때문에 현재의 자율주행 기술로 상용화가 가능한 '셔틀', 즉 대중교통 자율주행에 이통사가 힘을 쏟는 이유도 여기에 있다. 민간 승용차의 5G 자율주행은 먼 이야기다. 5G 망(기지국)이 부족해서다. 5G 망이 도시 전체를 커버해야 자율주행이 이뤄진다.

LTE(4세대) 때와는 개념이 다르다. LTE는 산골이나 시골 지역에 기지국 설치를 덜 한다 하더라도 문제가 없지만, 자율주행을 5G에 적용하려면 전국을 구석구석 촘촘히 다 깔아야 가능하다. 때문에 5G 초기 시장에서의 수익모델로는 셔틀이 적합하다는 게 업계의 견해다.

업계 관계자는 "5G 자율주행차가 서울부터 부산까지 왔다 갔다 하고, 도시와 도시를 자유자재로 갈 수 있다고 생각하는데, 기술·인프라면에서 먼 이야기"라며 "그나마 현재 자율주행 기술로 상용화가 가능한 대중교통 분야가 이동통신 업체에게도 수익화할 수 있는 시장으로 판단된다"고 말했다.

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